在《公路橋涵施工技術規范》其中，對混凝土工程，依據當時新頒布實施的相關標準，與之前規范的有關規定作了修改和調整：
對水泥的含堿量提出了明確要求;
集料的有關指標按方孔篩標準列出，原規范為圓孔篩;
列出了粗集料的表觀密度、松散堆積密度、空隙率和吸水率等指標要求;
對摻合料和外加劑等混合材料作出了更為嚴格的規定;
對混凝土的配合比設計增加了耐久性指標的要求;
對混凝土強度檢驗評定標準作出了修改。
但這里有一個小細節，到后來成為一直困擾大家的問題，這就是粗骨料的壓碎值。
后來 2011 版橋標又進行了修訂勘誤，但即便如此，很多地方的骨料依然難以滿足!這給全國的公路建設帶來了極大影響。對此我提出以下幾點：
（1）壓碎值試驗方法適用性不妥。
2011 版規范統一的將水泥混凝土與瀝青混凝土的粗集料壓碎值試驗方法統一采用JTGE42方法，過多地照顧了瀝青混凝土，對水泥混凝土具有一定的不適應性，《公路橋涵施工技術規范》混凝土粗集料壓碎值采用此方法本身就有值得商榷。更何況瀝青混凝土與水泥混凝土中骨料的受力模式是不一樣的，拿瀝青混凝土中碎石試驗方法以及指標要求水泥混凝土并不妥。
（2）規范出了問題。
以前用的材料與現在都基本無變化，按以前規范都合格，現在不合格了，那問題出在標準上。
《公路工程集料試驗規程》中 ：“粗集料的抗破碎能力是石料力學性質的一項指標，由于習慣的原因，尤其在我國特別重視。但是據查幾乎所有的國家都采用洛杉磯磨耗值表示粗集料的抗破碎能力。壓碎值指標源自 1967 年英國 BS-812 的材料試驗規程，原英聯邦國家多采用壓碎值和道瑞磨耗值評價粗集料性質，美國、日本及歐洲其它國家大部分不用壓碎值”，也就是說壓碎值并不是放之四海而皆準的一項指標要求。
（3）骨料壓碎值在混凝土強度不超過 C50 時，對其強度及與耐久性幾乎無影響。
前期已經對沿線原材料進行了大量的調研，經調研沿線粗集料的壓碎值普遍在 20%～25%，本著就地取材，應用地方原材料，同時滿足高性能混凝土結構實體質量的原則，進行了大量的配合比設計試驗研究及相關文獻的查閱，研究表明在不大于 C50 強度等級下，壓碎值對混凝土的強度與耐久性幾乎無影響，考慮到既能就地取材，又能對原材料進行質量控制，對本工程粗集料壓碎值定為 22%。
規范本身并非一成不變，受當時客觀環境的影響，也要經受時間和實踐的檢驗，原材有原材的標準，混凝土有混凝土的標準，兩者也并非具有唯一的對應關系。當然，原材都合格混凝土也并不一定就合格，更何況原材有問題的時候，從這一點上，嚴格要求原材質量是有道理的。
并不是某一個單項指標不滿足要求就判定不合格，這條規定很重要，這也并非為不合格產品大開綠燈，只是在當前大環境下，更具有指導意義!